Verkehrspolitik und Rolle des Bundes

Referat von SVP-Nationalrat Otto Laubacher (LU)

Im Juli 2004 hat sich das UVEK zum ersten Mal umfassend zur Schweizer Luftverkehrspolitik geäussert. Dieser Bericht ist sehr zu begrüssen – sowohl als Gesamtschau, als auch als Positionsbezug. Allerdings bleiben verschiedene Fragen im Zusammenhang mit der Luftverkehrspolitik offen.

Der Bericht hält fest, dass der Bund bisher eine liberale Politik im Luftverkehr verfolgt habe: „Die Luftfahrtpolitik des Bundes war in den letzten 50 Jahren geprägt von einem Vertrauen in die Fähigkeiten der privatwirtschaftlichen Teilnehmer im Rahmen eines regulierten Umfelds.“ (Seite 6) Von dieser Haltung will der Bund nun offensichtlich abrücken – wie anders ist sonst seine Aussage zu verstehen, dass seine Einfluss- und Gestaltungsmöglichkeiten im Bereich des Luftverkehrs beschränkt seien? Diese Aussage stimmt so natürlich nicht. Obschon keine umfassende gesetzliche Regelung besteht, verfügt der Bund über sehr weitreichende Kompetenzen. (Eine Auflistung aller Einflussmöglichkeiten und Kompetenzen finden Sie im Positionspapier der SVP.)

Angesichts dieser doch recht beachtlichen Liste kann man nur zum Schluss gelangen, dass der Bund in den vergangenen Jahren seine Verantwortung nur ungenügend wahrgenommen hat. So zeigt der Fall Swissair, dass Vertrauen in die Fähigkeiten der privatwirtschaftlichen Teilnehmer nicht von Verantwortung entbindet. Gemäss Luftfahrtgesetz hätte das BAZL auch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Swissair überprüfen müssen. Jahrelang hatte man sich aber weitest gehend auf die Auskünfte der Fluggesellschaft verlassen.

Eine weitere Kompetenz ist die Gewährleistung der Sicherheit. Die Berichte des Niederländischen Luft- und Raumfahrtslaboratoriums (NLR) und der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen nach den verheerenden Unfällen von Nassenwil, Bassersdorf und Ueberlingen haben allerdings auf Mängel in der Schweizer Luftfahrt und auf schwere Versäumnisse bei der bundeseigenen Flugsicherungsfirma Skyguide hingewiesen. Dass diese Probleme nun gelöst werden sollen ist zu begrüssen. Allerdings sind derzeit die Ressourcen durch die Zusammenlegung der zivilen und militärischen Luftraumüberwachung gebunden.

Schliesslich muss sich der Bund auch vorwerfen lassen, den Staatsvertrag mit Deutschland schlecht ausgehandelt zu haben. Indem er eine Beschränkung der Flugbewegungen akzeptiert hat, konnte der Staatsvertrag von beiden Räten nicht ratifiziert werden. Die heutige, allseits unbefriedigende Situation ist die Folge davon. Eine weitere Folge des vertraglosen Zustandes ist, dass die Skyguide jährlich Leistungen zu Gunsten Deutschlands in der Höhe von ca. 30 Mio. Franken erbringt, die nicht abgegolten werden. Diese Kosten werden einfach den Passagieren der Landesflughäfen überwälzt.

All dies zeigt, dass es heute nicht darum gehen kann, dem Bund einfach noch mehr und noch weiter reichende Kompetenzen im Bereich der Flugverkehrspolitik zu überantworten. Vielmehr ist der Bund gehalten, seine Einflussmöglichkeiten so zu koordinieren und seine Kompetenzen so wahrzunehmen, dass ideale Rahmenbedingungen für die Schweizer Luftfahrt gegeben sind. Als Mehrheitsaktionär der Swiss, als Autor des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt müsste er ein reges Interesse daran haben. Aber auch im Hinblick auf die Wachstumspolitik und den Aussenhandel ist die Entwicklung des Luftverkehrs von grosser Wichtigkeit.

Dazu gehört auch, dass der Bund verdeutlicht, wie er die Luftfahrt in die nationale Verkehrspolitik einordnen will. Bislang wissen wir nur, dass das UVEK so genannte Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagern will. Das Ziel solle es sein, diejenigen Destinationen, die unter vier Stunden Fahrzeit erreicht werden können, durch die Schiene zu bedienen.

Dieses Ansinnen ist inakzeptabel: Für die Verlagerung von Flügen besteht keine gesetzliche Grundlage. In den Bilateralen Verträgen ist die freie Wahl des Verkehrsmittels festgehalten worden. Die beiden Verkehrsträger erfüllen je andere Aufgaben. Die Schiene kann nicht in demselben Mass die internationale und insbesondere die interkontinentale Verkehrsanbindung gewährleisten wie der Luftverkehr.

Schliesslich schafft der Bund mit dieser Absicht auch falsche Voraussetzungen für die weitere Entwicklung der Schweizer Luftfahrt. Denn eine Verlagerung der Kurzstreckenflüge durch politische Massnahmen präjudiziert auch die Benutzerkonzepte der Landesflughäfen (Stichwort: Zubringerflüge). Welche Funktionen die Flughäfen aber erfüllen sollen, wird nicht durch Anliegen des Service Public entschieden, sondern durch den Markt selber.

Sie sehen, meine Damen und Herren, der Bund braucht im Luftverkehr nicht neue Kompetenzen. Notwendig ist vielmehr, dass er klärt, wie er die Luftfahrt in der allgemeinen Verkehrspolitik verankern will. Und wie er seine vielfältigen Kompetenzen und Einflussmöglichkeiten so koordiniert und wahrnimmt, dass ideale Rahmenbedingungen für den Schweizer Luftverkehr entstehen.