Bahnreform 2: Willkürlich gesetzte Schwerpunkte

Vernehmlassungsantwort der Schweizerische Volkspartei SVP

I. Grundsätzliche Bemerkungen

Die vorliegende Vernehmlassung macht insgesamt einen wenig konsistenten Eindruck. Die Schwerpunkte der vorliegenden Bahnreform 2 scheinen willkürlich gesetzt und entsprechen nicht dem, was ursprünglich als Inhalt des zweiten Teils der Bahnreform angekündigt worden ist. Während weitere Liberalisierungsschritte und die rechtliche Trennung der Infrastruktur ausgeklammert bleiben, stellt die Frage nach der Sicherheit einen eigentlichen Fremdkörper dar. Die SVP ist der Ansicht, dass diese Diskussion im übergeordneten Rahmen der Sicherheit im öffentlichen Raum geführt werden muss.

Die Rolle des Bundes im anstehenden Konsolidierungsprozess, der offenbar als Einleitung beschrieben ist, bleibt gänzlich diffus. Und obschon dieser Prozess weitreichende Folgen haben kann, wird nicht aufgezeigt, ob und wie der Bund eingreifen will und kann. Es ist zwar nur sachgerecht, dass im Zusammenhang mit der Entschuldung der Privatbahnen die Frage nach der Ausfinanzierung der Pensionskassen aus offensichtlichen Gründen ausgeschlossen wird. Allerdings geben die Unterlagen keinerlei Aufschluss, wie der Bund die Frage im Falle der beiden dargelegten Szenarien, insbesondere des Szenarios „Stärkung der SBB“, regeln will. Hier reicht der Hinweis schlicht nicht, dass Lösungen auf genereller Ebene notwendig seien.

Völlig verschwommen bleiben auch die verschiedenen Aussagen im Zusammenhang mit einer Verstärkung des Wettbewerbs. Hier wird Schaumschlägerei mit den Begriffen betrieben. Was ist unter „virtuellem Wettbewerb“ zu verstehen? Welchen Einfluss soll ein „Wettbewerb der Ideen“ auf die Positionierung der einzelnen Unternehmen im Markt haben? Wie soll eine Vergabe nach (noch unbekannten) Kriterien eines Benchmarks erfolgen?

Dagegen bleiben wichtige Fragen in der vorliegenden Vernehmlassung ausgeklammert. Die Vorschläge zur Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung erfolgen losgelöst von jeder grundsätzlichen Diskussion, welche verkehrspolitischen Ziele noch erreicht werden können oder sollen und wie die entsprechenden Infrastrukturen finanziert, betrieben und unterhalten werden sollen. Es besteht der Verdacht, dass mit der Regelung der Umwandlung von Investitionsdarlehen in Eigenkapital ein Präjudiz, namentlich für die Eisenbahn-Grossprojekte, geschaffen werden soll.

Die Betonung der Interessen des Fahrgastes schliesslich zeigt, dass das Hauptgewicht weiterhin auf den Personenverkehr gelegt wird, obschon gleichzeitig der negative Trend bei der Güterverkehrsverlagerung beklagt wird. Ebenfalls kein Thema ist die Akkumulation von Kompetenzen im BAV, die mit dieser Vorlage sogar noch ausgedehnt werden sollen.

Letztlich stellt sich auch die Frage, ob angesichts der angespannten finanziellen Lage und der Milliardenbeträge, die jährlich in die Bahnen fliessen, der zur Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung formulierte Grundsatz richtig ist. Die SVP ist der Ansicht, dass die Umkehrung dieses Grundsatzes ein Ziel einer Bahnreform sein muss: Das Angebot der gleichen Bahnleistungen für einen geringeren Aufwand.

Vor dem Hintergrund dieser Überlegungen lehnt die SVP die Bahnreform 2 in dieser Form und zu diesem Zeitpunkt ab. Um der Verschiedenheit der einzelnen Elemente in dieser Vorlage einigermassen gerecht werden zu können, nehmen wir im Folgenden zu den einzelnen Fragen Stellung.

II. Fragen

1. Sind Sie mit der generellen Stossrichtung der Bahnreform 2 einverstanden?

Die SVP ist enttäuscht von dieser Vorlage. Wir vermissen insbesondere weitere Liberalisierungsschritte und Anstrengungen hin zu einer vollständigen Trennung von Infrastruktur und Betrieb.

2. Erachten Sie den Ausschluss einzelner Themenbereiche als richtig?

Nein, im Sinne einer umfassenden Diskussion ist er das nicht. Insbesondere zeigt sich, dass einzelne Themen, die in den Unterlagen ausgeschlossen werden, von prominenten Interessenvertretern bereits lautstark angemahnt werden. So zum Beispiel die Ausfinanzierung der Pensionskassen.

3. Befürworten sie die Finanzierung mittels Leistungsvereinbarung für sämtlich Unternehmen, bei denen der Bund die Infrastruktur mitfinanziert?

Im Sinne der Gleichstellung aller privaten Bahnunternehmen mit der Staatsbahn sind Leistungsvereinbarungen zu begrüssen.

4. Sind Sie einverstanden, dass der Bund künftig einen Teil der Investitionen über Eigenkapitalaufstockungen finanziert?

Nein. Eine derartige Änderung der gängigen Praxis müsste zwingend mit dem Eingeständnis einhergehen, dass es den Bahnen – trotz jahrelanger anders lautender Beteuerungen – eben nicht möglich ist, Darlehen an die Infrastruktur zu verzinsen und zurückzuzahlen. Ein diesbezüglicher Entscheid im Rahmen des vorliegenden Geschäftes griffe zudem der laufenden Diskussion um die Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte in präjudizierender Weise vor.

5. Wie beurteilen Sie den Übergang von einer dreigeteilten Finanzierungsverantwortung zu einer zweigeteilten? Bringt die Reduktion der Schnittstellen eine Verbesserung?

Ja, es ist zu erwarten, dass eine Reduktion der Schnittstellen zu mehr Transparenz führt und ein gewisses Potential zur Effizienzsteigerung beinhaltet.

6. Ist die Bundeszuständigkeit – bei Wahrung der Haushaltsneutralität – eher weit (grosses Grundnetz) oder eher eng (kleines Grundnetz) zu definieren?

Vor dem Hintergrund der mehrfach wiederholten Absichtserklärung, die verfügbaren Mittel müssten effizienter eingesetzt werden, ist demjenigen Modell der Vorzug zu geben, das dieses Ziel am ehesten erreicht. Denn selbst mit dem Bekenntnis, die Umstellung solle haushaltsneutral erfolgen, bleibt doch die Tatsache bestehen, dass Kosten lediglich von der einen Ebene auf die andere verlagert werden, und es besteht die Gefahr, dass die entsprechenden Mittel nicht gesprochen werden (können). Im Sinne der Planungssicherheit für die Bahnen und auch im Hinblick auf den Netzcharakter der Infrastruktur, scheint das Modell eines grossen Grundnetzes zielführender. Gleichzeitig ist absehbar, dass in der Folge massive Forderungen der Regionen auftreten werden, die auf die nationale Bedeutung einzelner Strecken pochen werden.

7. Sollen im Gesetz nur die Zuscheidungskriterien oder das Grundnetz selbst definiert werden?

Im Gesetz sollen lediglich die Zuscheidungskriterien definiert werden. Für die Definition der einzelnen Strecken ist die Verordnung das richtige Instrument.

8. Wäre es Ihrer Ansicht nach sinnvoll, die Publikumsanlagen ausserhalb der Knoten in die finanzielle Verantwortung der Kantone zu geben?

Nein, dieses Vorgehen würde der Verknüpfung zwischen Publikums- und betrieblichen Anlagen nicht gerecht. Zudem werden neue Schnittstellen geschaffen. Allerdings hat sich der Bund auf einen gewissen Standard bei der Ausgestaltung der Anlagen zu beschränken. Für zusätzlich gewünschte Angebote haben die Kantone selber aufzukommen.

9. Ist die Verbindung von vierjährigen Leistungsvereinbarungen, flankiert von einem Verpflichtungskredit für dieselbe Zeitdauer, mit der Diskussion der verkehrspolitischen Zielsetzungen eine geeignete Lösung?

Ja. Vorraussetzung ist allerdings, dass die Diskussion offen geführt wird und sich nicht im oberlehrerhaften Verweis auf vergangene Rahmenbedingungen erschöpft, um die gegenwärtigen verkehrspolitischen Ziele zu rechtfertigen.

10. Sollen die Finanzmittel für das Schweizer Eisenbahnnetz in einem Verpflichtungskredit vereinigt werden, oder sollen zwei Verpflichtungskredite, einer für die SBB-Infrastruktur und einer für die übrigen Unternehmen, aufgestellt werden?

Unter dem Gesichtspunkt der propagierten Gleichstellung der Bahnen ist ein Verpflichtungskredit für alle Infrastrukturen ausreichend.

11. Sind Sie einverstanden, dass die Wahl der Finanzierungsinstrumente – im Falle eines grossen Grundnetzes (b) – für die in kantonale Verantwortung fallenden Infrastrukturen den Kantonen überlassen wird oder fordern Sie eine einheitliche Regelung wie im Falle eines kleinen Grundnetzes (a)?

Aus grundsätzlichen Überlegungen sollen die Kantone frei sein in der Wahl ihrer Instrumente.

12. Können Sie sich mit der aufgezeigten Entwicklung des Trassenpreises einverstanden erklären?

Nein. Nach wie vor herrscht zu wenig Transparenz bei der Festlegung der Trassenpreise. Im Hinblick auf eine optimale Nutzung der bestehenden Infrastruktur wären zudem bei der Festlegung der Preise Angebot und Nachfrage der Kapazitäten zu berücksichtigen.

13. Soll die Privilegierung des Güterverkehrs durch tiefe Trassenpreise (gemeint ist der normale Preis, nicht die zusätzlichen Trassenpreissubventionen) im Sinne einer kohärenten Verlagerungspolitik beibehalten werden?

Dass der Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr privilegiert ist, wird von verschiedener Seite bestritten und ist auf Grund geltenden Rechts auch nicht ersichtlich. Um dem Güterverkehr den Vorzug zu geben, müsste der Trassenpreis generell gesenkt werden. Zudem wäre nach dem Verursacherprinzip zu berücksichtigen, dass der Personenverkehr höhere Anforderungen an die Infrastruktur stellt und somit auch höhere Betriebskosten verursacht.

Im Hinblick auf den volkswirtschaftlichen Nutzen des Güterverkehrs ebenso wie im Hinblick auf die Verkehrsverlagerung ist eine echte Privilegierung grundsätzlich zu begrüssen.

14. Befürworten Sie die Ausdehnung des Sicherheitsdienstes auf alle Verkehrsmittel?

Nein. Die SVP ist sich durchaus bewusst, dass sich die Sicherheitslage im öffentlichen Raum verschärft hat. Im vorliegenden konkreten Fall geht es denn auch nicht einfach um die Sicherheit der Zugsreisenden sondern auch um den Schutz der Investitionen. Es stellt sich allerdings die Frage, ob die Diskussion um die Sicherheit im öV abgekoppelt von der Diskussion um die Sicherheit im öffentlichen Raum geführt werden soll und kann.

Einem generellen, flächendeckenden Sicherheitsdienst auf allen öffentlichen Verkehrsmitteln können wir so nicht zustimmen. Dringend ist vor allem die Konzentration auf die bekannten Strecken und Tageszeiten.

15. Sind Sie der Meinung, dass der Sicherheitsdienst bewaffnet, jedoch ohne Schusswaffe, mit Schusswaffe oder allenfalls gänzlich unbewaffnet erfolgen soll? Soll ein entsprechender Grundsatz im Gesetz verankert werden?

Die Frage nach einer allfälligen Bewaffnung ist fallweise und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gefährdungslage zu beantworten. Eine gesetzliche Verankerung ist nicht notwendig.

16. Befürworten Sie eine verstärkte Rolle der Schiedskommission, um die Diskriminierungsfreiheit im Netzzugang, insbesondere in der Trassenzuteilung, zu sichern? Ist es ausreichend, dass die Schiedskommission von sich aus tätig werden kann?

Ihrem Wesen nach wird eine Schiedsstelle dann angerufen, wenn zwischen den Positionen zweier Parteien entschieden werden muss. Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, warum die Schiedskommission von sich aus tätig werden soll.

In Fragen von Wettbewerbsverzerrungen und -behinderungen müsste eigentlich die Weko einschreiten, insbesondere wenn, wie in den vorliegenden Unterlagen, auf den Wettbewerb verwiesen wird. Es bleibt unverständlich, warum mit Hinweis auf die besonderen Interessen des Service public in diesen Bereichen spezifische Regulationsbehörden eingesetzt werden sollen. So ist es denn auch sehr bemerkenswert, dass in den Unterlagen kaum oder gar nicht von einer rechtlich und faktisch vom Betrieb getrennten Infrastruktur, von einer unabhängigen Trassenvergabestelle und (mit Verweis auf die europäische Entwicklung) von einem unabhängigen Rail-Regulator die Rede ist.

17. Soll an der bisherigen Lösung für die Rollmaterialbeschaffung festgehalten werden (Staatsgarantie für SBB bei Eurofima, übrige Beschaffungen ohne Staatsgarantie oder -beteiligung)?

Nein. Im Sinne der Gleichstellung von SBB und Privatbahnen sind beiden die gleichen Bedingungen anzubieten.

18. Sollen SBB und Privatbahnen bei ihren Rollmaterialbeschaffungen von einer Staatsgarantie profitieren können, sei es über die Eurofima oder über entsprechende Garantien bei ihren Beschaffungen auf dem Kredit- und Kapitalmarkt?

Ja (siehe auch unter 17). Allerdings sind klare Vergabekriterien zu formulieren und alle Möglichkeiten zur Rationalisierung im Zuge gemeinsamer Materialbeschaffung auszuschöpfen.

19. Oder sollen SBB und Privatbahnen bei Rollmaterialbeschaffungen für den Regionalverkehr ohne Staatsgarantie auskommen?

Nein.

20. Sind andere Lösungen denkbar, möglich oder zu fordern?

–

21. Erachten Sie es als richtig, dass hinsichtlich der Gewinnsteuer unterschieden wird zwischen Unternehmen, die Gewinn ausschütten und solchen, die den Gewinn vollumfänglich im Unternehmen belassen?

Unter der Annahme, dass diese Unternehmen nach Verrechnung aller Abgeltungen ohnehin keinen echten Gewinn erwirtschaften – nein. Allerdings ist bei der Zumessung der Abgeltungen die Verwendung allfälliger Gewinne zwingend zu berücksichtigen.

22. Befürworten Sie die weitgehende Steuerbefreiung des gesamten Infrastrukturbereichs?

Sofern in diesem gesamten Bereich keine Konkurrenz zu privater Initiative besteht – ja.

23. Befürworten Sie die Verknüpfung von besonderen Rechten mit Pflichten zu Gunsten des Service public?

Selbstverständlich. Allerdings darf diese Regelung nicht dazu führen, dass unter Berufung auf diese Pflichten immer höhere Abgeltungen gefordert werden.

24. Erachten Sie die gegenwärtige Koordination im Tarifwesen für genügend? Werden die Interessen des Fahrgastes, der Besteller und der öV-Unternehmen (auch des Ortsverkehrs und des touristischen Verkehrs) genügend berücksichtigt?

–

25. Befürworten Sie das gesetzlich Verbot der Personalunion von Bestellern und Organen der Ersteller?

Auf jeden Fall. Die Folgen allzu grosser Nähe der einzelnen Organe und der daraus resultierenden Interessenkonflikte zeigen sich exemplarisch in der Schweizer Luftverkehrspolitik.

26. Ist es richtig, von den Erstellern von öV-Leistungen zu verlangen, dass sie rechtlich von den Bestellern unabhängig sind?

Ja (siehe auch unter 25).

27. Begrüssen Sie eine verstärkte Koordination zwischen Ausschreibung und Konzession?

Nein. Wenn mit dieser Vorlage tatsächlich eine Stärkung des Wettbewerbs unter den Bahnen angestrebt wird, muss eine Ausschreibung im Gegenteil immer dann erfolgen, wenn die Leistungen nicht mehr den Anforderungen entsprechen und nicht, wenn die Konzession ausläuft.

28. Ist es richtig, dem Arbeitnehmerschutz im Ausschreibungsverfahren ein grosses Gewicht beizumessen?

Nein, das ist falsch. Das Ansinnen zeugt von einem mangelnden Vertrauen in den bereits gesetzlich verankerten Arbeitnehmerschutz und von einer Mentalität, die dem Grundsatz der Unschuldsvermutung abhold ist.

Ganz allgemein muss festgestellt werden, dass die Berücksichtigung von Gewerkschaftsinteressen in Bereichen (ehemaliger) Staatstätigkeit in ihrer penetranten Permanenz pathologische Züge annimmt. Diese schleichende (R-)Etablierung einer Zwei-Klassen-Arbeitswelt ist dem Steuern zahlenden Bürger, der mit den Härten der wirtschaftlichen Entwicklung konfrontiert ist, nicht zu erklären. Gleiches gilt auch für die Frage nach einer allfälligen Ausfinanzierung der Pensionskassen.

29. Wird mit den vorgeschlagenen Massnahmen eine genügende Sanierung der Privatbahnen erreicht? Ist es richtig, den Sanierungsbeitrag des Bundes an die Bedingung zu knüpfen, dass weitere Fusionen stattfinden?

Ja. Grundsätzlich können wir Sanierungsmassnahmen des Bundes für private Unternehmen nur da befürworten, wo sie die Folgen staatlicher Wettbewerbsverzerrungen mildern helfen. Dies gilt, wie in den Unterlagen richtig bemerkt wird, nicht für die Situation der Pensionskassen.

Im Übrigen sind wir der grundsätzlichen Ansicht, dass der Bund privaten Unternehmen ihre Struktur nicht vorzuschreiben hat. Allerdings muss im vorliegenden Fall, insbesondere angesichts der beträchtlichen Beiträge des Bundes, die langfristige Wirkung der Sanierungsmassnahmen berücksichtigt werden.

30. Sollen die aktienrechtlichen Revisionsstellen auch die subventionsrechtliche Rechnungsprüfung übernehmen, sofern sie sich dazu besonders befähigen? Oder soll die subventionsrechtliche Prüfung beim BAV verbleiben?

Eine Zusammenlegung der Prüfung ist im Sinne einer Effizienzsteigerung zu begrüssen.

31. Soll das Recht, Nebenbetriebe einzurichten, jedem Eisenbahnunternehmen zustehen, oder nur jenem Unternehmen, das die Infrastruktur betreibt?

Da die Vorlage weiterhin von integrierten Bahnunternehmen ausgeht, ist nicht ersichtlich, warum nicht alle Eisenbahnunternehmen Nebenbetriebe einrichten können sollen. Voraussetzung ist allerdings eine rechnerische Trennung vom übrigen Betrieb, da die Nebenbetriebe nicht zu den abgeltungsberechtigten Bereichen zählen dürfen.